واژه دیاگ از اواخر دهه 70 در ایران باب شد و به خصوص در اوایل دهه 80 و با حضور پژو 206 بیشتر به گوش همگان می رسید. از اواسط دهه 1990 میلادی که ورود خودرو به ایران محدود شد، بالطبع سر و کار تعمیرکاران هم بیشتر با خودروهای ایرانی بود که سردمدار آنها پزو و پیکان و پراید بودند. هیچ یک از این خودروها از سیستمهای انژکتوری استفاده نمی کردند و بنابراین بحث تعمیر و عیب یابی همچون حرفه ای سنتی و سینه به سینه همچنان در سطح کشور جاری بود. در اواخر دهه 1370 شمسی و با معرفی خودروهای با موتور انژکتور (مثل پرشیا) کم کم بحث استفاده از دستگاههای عیب یاب جهت تعمیر و عیب یابی خودروها شروع شد .

با توجه به اکثریت قریب به اتفاق خودروی پژو، دستگاه اصلی این شرکت به نام DIAG2000 جای پای خود را بین تعمیرکاران نمایندگیهای مجاز ایران خودرو باز نمود. با گذر زمان و حذف قسمت عددی 2000 این دستگاه به نام DIAG شناخته شد و حتی پس از آن واژه و مصدر "دیاگ کردن" یا "دیاگ زدن" خودرو هم جای خود را در محافل عمومی و تخصصی باز کرد.

و اما واژه Diag بر گرفته از لفظ انگلیسی Diagnosis است که به مفهوم "عیب شناسی" یا "تشخیص ناخوشی" بوده و در گذشته (و حال) به کار پزشکان و اطبا مرتبط بوده است که با گرفتن شرح حال و انجام آزمایشات مختلف و کنار هم گذاشتن آنها به نوع یا علت بیماری شخص پی برده می شود. در صنعت خودرو نیز به هرگونه ابزار و یا وسیله ای که به تشخیص عیب کمک کند Diagnostic Tool گفته می شود، صرف نظر از اینکه آیا یک وسیله پیشرفته کامپیوتریست یا وسیله ساده مکانیکی.

هم اکنون مصدر " دیاگ زدن" در بین عوام جاری است که از لحاظ زبان شناسی عوام مورد قبول بوده ، اما مورد اشتباه استفاده از لفظ Diag2000 است که متاسفانه گروهی از شرکتهای ایرانی با استفاده از این نام و اغوا تعمیرکاران در صدد افزایش فروش محصول خود هستند و یا تعمیرکارانی که بی محابا بر تابلوی مغازه خود "عیب یابی با دیاگ 2000" را درج نموده اما فقط یک سیستم ساده ساخت ایران را تحت سیستم عامل DOS استفاده می نمایند.

لذا لازم به ذکر است که دستگاه Diag2000 ساخت شرکت ACTIA فرانسه بوده و روی یک کامپیوتر پرتابل (کمی بزرگتر و کلفت تر از یک لپ تاپ) و تحت Windows 95 كار مي كند. علاوه بر آن تولید این دستگاه از حدود 3-4 سال پیش متوقف و حدودا از 18 ماه پیش هیچ گونه update جدیدی برای این دستگاه ارائه نمی شود. دستگاه جایگزین شرکت پژو برای دیاگ 2000 دستگاه جدیدتری به نام سیستم PPS است که بر روی لپ تاپ IBM نصب و مورد استفاده قرار می گیرد. توضیحات بیشتری در مورد مقایسه دستگاههای اصلی و فرعی در قسمتهای بعد به حضورتان تقدیم خواهد شد.

عكس دیاگ2000



عکس PPS

2- چه چیزهایی می توان از یک دستگاه عیب یاب توقع داشت؟

عملیات قابل انجام با دستگاه رو به 5 قسمت کلی تقسیم می کنیم و هر کدوم رو به طور کامل بررسی می کنیم. در شرح این قسمتها از شباهتهای عیب یابی خودرو با بیماری و دارو و علاج و آزمایش خون و .... کمک می گیریم که درکش خیلی ساده تر باشه:

2-الف- خواندن کد خطا
2-ب- پاک کردن کد خطا
2-ج- نمایش اطلاعات لحظه ای Live Data
2-د- راه اندازی مستقیم عملگرها
2-ه- برنامه ریزی Programming and Configuration
در اول بحث یه چیزی رو (هر چند واضح) حتما باید بگم : این دستگاهها اسمشون عیب یاب هست، یعنی عیب رو می یابند

-الف- خواندن کدهای خطا Fault Code Reading
هر کنترل یونیت بنا به نوع تکنولوژی ساخت و نوع نرم افزاری که در اون به کار رفته قطعات متصل به خودش رو دائما داره چک می کنه. اینکه این بازرسی ها چه قطعاتی رو پوشش می دن و چه قدر تستشون معتبر هست، بستگی به نوع کنترل یونیت یا همون ECU داره. با پیشرفت در قدرت پردازش میکرو کنترلرهای نصب بر روی کنترل یونیت و استفاده از شبکه های مولتی پلکس، ECU ها قادر شده اند که سنسورها و عملگرها رو بهتر و دقیقتر بازرسی کنند. در بعضی موارد این بازرسیها تا 100 بار در ثانیه و به صورت مدام در حال انجام شدن هستند.

اگر کنترل یونیت در هنگام این بازرسی ها مشکلی را مشاهده کند، فورا کد خطا یا Data Trouble Codeیا به اختصار DTC را در حافظه خود ذخیره می کند. سپس به محض اتصال دستگاه عیب یاب و در خواست کدهای خطا، موارد مشاهده شده از طرف ECU به دستگاه عیب یاب منتقل می شوند و تعمیرکار مشکلی رو که ECU تشخیص داده می تونه روی صفحه نمایش ببینه، مثلا " سنسور اکسیژن بالای کاتلیزور به بدنه اتصال کرده است". البته چیزی که از کنتری یونیت به دستگاه عیب یاب فرستاده می شود فقط یک کد است و این قدرت برنامه و دیتابیس دستگاه عیب یاب هست که بتواند این کد را چگونه تعبیر کند.

تعمیر کار با دیدن توضیح، ابتدا باید چک کند که نوع خطا ماندگار (Permanent) بوده یا لحظه ای (Intermittent). کد خطای ماندگار به کدی اطلاق می شه که در گذشته اتفاق افتاده و در آخرین بازرسی کنترل یونیت از قطعه معیوب هنوز وجود داشته است. این نوع کد با پاک کردن توسط دستگاه از بین نمی رود (در حقیقت می رود اما به محض باز کردن سوییچ یا استارت خودرو بر می گردد) و واضح است که ابتدا قطعه معیوب باید تعویض یا تعمیر شود و سپس کد خطا پاک شود.

کد لحظه ای هم پس می شه کدی که در گذشته به هر علتی مشاهده شده ولی الان دیگه خبری ازش نیست، پس با پاک کردن معمولا از روی حافظه پاک می شه.

عللی که می تونه باعث به وجود آمدن چنین کدی بشه : مشکل نرم افزاری کنترل یونیت، نویز روی دسته سیم، شلی سوکت سنسور یا عملگر و.....

************************************************** *********************
نتیجه اخلاقی خیلی خیلی مهم:

این ECU هست که خطا رو تشخیص میده و دستگاه فقط از ECU می پرسه که آیا چیزی تو حافظه اش هست یا نه و بعدش اگه چیزی بود به شما نشون می ده.... پس دستگاه به هیچ سنسوری یا چیزی وصل نمی شه و نمی ره شخصا دنبال عیب بگرده !

مثلا گاهی مشتریان به ما می گویند که 206 ای هست که تسمه تایم رد کرده و دستگاه نشون نمی ده! جواب چیه؟ ECU قادر به تشخیص این عیب نیست و نمی تونه بفهمه ایراد از کجاست، پس چیزی هم ثبت نمی کنه، پس دستگاه هم نشون نمی ده. از این دست موارد بسیااااار زیاد هست، به خاطر همین هم هست که استنتاج و خبرگی در بحث دستگاه، جایگاه ویژه ای داره. وگرنه تمام مشکلات دنیا رو می شد با خوندن توضیح خطا پیدا و حل کرد.
************************************************** *********************

با اینکه باید اذعان کرد که خواندن کد خطا اولین مرحله عیب یابی است، اما به هیچ وجه پایان آن نیست. در قسمتهای بعد، توضیح بیشتری در مورد نحوه عیب یابی با استفاده از استنتاجهای غیر مسقیم رو توضیح می دیم. ایراداتی چون کثیف بودن انژکتورها، سفتی سوپاپها، برگشت کمپرس موتور و.... هیچ کدام کد خطایی ایجاد نمی کنند و این هنر تعمیرکار است که با مطالعه دیگر قسمتها به آنها پی ببرد.

توضیحات تخصصی:
کدهای خطای استاندارد معمولا شامل 5 کاراکتر ASCII است که به صورت زیر تعبیر می شوند:

X-ABCD

X: P, U, C, B
ABCD: عدد چهار رقمی

P : کدهای خطای موتور یا گیربکس (قوای محرکه)
C: کدهای سيستم شاسي و تعليق مثل ABS,ESP, ...
U: کدهای مربوط به شبکه سیم کشی و انتقال اطلاعات
B: كدهای مربوط به بدنه و محیط سرنشین

در مورد قسمت عددی می توانید به قسمت "دانلود" وبسایت ما مراجعه نمایید.

نکته 1- اکثر کدها استاندارد نبوده و طبق تعریف شرکت سازنده (مثلا پژو یا بنز یا ... ) معرفی شده و هیچ راهی جز مهندسی معکوس برای توصیف آنها وجود ندارد. کدهای موجود در وبسایت ما فقط مربوط به همین کدهای استاندارد است که حدود 12% کل کدهای موجود در خودرویی مثل 206 است.

نکته 2- تقریبا تمامی دستگاههای ساخت ایران به شدت دچار کوچک بودن پایگاه اطلاعاتی خود در مورد کد خطا هستند. بنابراین با وجود اینکه کد خطا را از کنترل یونیت می خوانند اما قابلیت توصیف آن را برای تعمیرکار ندارند.

  نکته 3- اگر BSI کد خطایی در حافظه داشته باشد، عملیات تعریف سوییچ انجام نخواهد شد.

http://www.shinesat.com/showthread.php/-445.html

از زمانی که کاربراتورها از موتور حذف شدند سیستمهای مختلف انژ کتور در موتورها جای گزین شد.

یکی از اجزاء تشکیل دهنده ان کتور throttle body یا دریچه گاز است که بعضی از سنسورها و عملگردها روی آن نسب می شود .

مانند سنسور موقعیت دریچه گاز و استپر موتور البته در بعضی از موارد گرمکن و سنسورهای دیگر هم برروی throttle body نصب می شود .

در خودروهای شهری از یک throttle body به قطر مناسب استفاده می شود ویکی از راههای بالا بردن راتدمان حجمی و یا

پور خورانی موتور استفاده از 2 throttle body ویا استفاده ازیک throttle body برای هر سیلندر است.

اما این سیستم چگونه به بالا بردن راندمان موتور کمک می کند .

1- این سیستم فا صله ورودی هوا همه سیلندر ها رو یکسان می کند . برای مثال باید بگم در خودروهای که یک عدد از این دریچه ها دارند به سیلندر 2و3 که نزدیکتر به دریچه هستند هوا زیاد و به سیلندر 1و 4 که دور تر از دریچه هستند سوخت کمتر می رسد .که باعث شار کمتر سیلندر 1و4 در موتور چهار سیلندر چهار زمانه بشود .

2-مکش سیلندرها و زمان باز و بسته شدن سوپاپ ها ی ورودی بر روی سیلندرهای دیگر اثری ندارد .

خوب پس ما به این نتیجه رسیدیم که با این کار حجم هوای ورودی به موتور افزایش می یابد ولی ecu یا همان الکترونیک کنترل یونیت از این افزایش بی خبر است و سوخت را بر اساس جدول فابریک کارخانه ویا استاندارد تزریق می کند پس ما باید مقدار پاشش سوخت را زیاد کنیم برای این کار 3 راه وجود دارد .

1- استفاده از دستگاه دیاگ 2000 و وارد شدن به بخش پیکر بندی جدول که نیاز به تخصص بال دارد اگر شما یکی از پارامترها را اشتباه تنظیم کنید ممکن است موتور گوز شه.

2- راه دوم که راحت است تعویض ان کتور با نوع تزریق بیشتر استفاده شود .

3- استفاده از 2 انژ کتور پشت سوپاپ ورودی

نکته مهم : تمامی خودروهای ان کتوری در جدول ecu دارایه سیستم کاتاف هستند که از بالا رفتن بیش از حد دور موتور باقطع پاشش بنزین از بال رفتن دور موتور جلوگیری میکنند. ولی در اکثر خودروهای ریس این سیستم حذف شده تا در زمان لازم راننده بیشترین فشار لازم را به خودرو اعمال کند ولی اگر شما این سیتم را نسب کردید و خودرو شما کاتاف هم نداشت در زمان تعویض دنده مراقب دور موتور خود باشید
screak
مرتبط

مقدمه :
سیستم های سوخت رسانی بکار گرفته شده در اتومبیلها در طی سالیان دراز تغییرات زیادی کرده است . سوبارو 1990 آخرین اتومبیلی در ایالات متحده بود که از کاربوراتور استفاده می کرد . امروزه تمام اتومبیلهایی که در ایالات متحده بفروش می رسند از سیستم انژکتوری استفاده می کنند .
اما در اروپا از حدود دهه 1980 میلادی سیستم انژکتوری مورد استفاده قرار می گرفته است .
سیستم انژکتوری در حدود دهه 1950 بعنوان سیستم جدید سوخت رسانی مورد توجه بوده است .

سقوط کاربوراتور :
در گذشته کاربوراتور تنها وسیله ای بود که سوخت موتور های احتراق داخلی را تامین می کرد . کاربوراتور هنوز در ابزارهایی مانند ماشینهای چمن زنی و اره های قطع درختان مورد استفاده قرار می گیرد .
اما با پیشرفت صنایع اتومبیل ، کاربوراتور بسیار پیچیده شد ، تا بتواند تمام نیازهای یک اتومبیل مدرن را پوشش دهد .از طرفی قوانین سخت گیر حفاظت از محیط زیست ، اتومبیل سازان را مجبور می ساخت که از کاتالیست کنورتر استفاده کنند . برای اینکه کاتالیست کنورتر موثر باشد ، باید نسبت هوا به سوخت بدقت کنترل شود . کاربوراتورها نمی توانستند این کنترل دقیق را اعمال کنند .
در ابتدا کاربوراتور ها با سیستم پاشش تک نقطه ای جایگزین شدند . اما با پیشرفت موتور ها این سیستم نیز با سیستم پاشش چند نقطه ای یا سیستم پاشش متوالی جایگزین شد . این سیستم برای هر سیلندر یک انژکتور در نظر گرفته بود که معمولا درست بالای سوپاپ ورودی قرار می گرفت . این سیستم ، کنترل دقیقتر سوخت و پاسخ سریعتر به شرایط مختلف را به ارمغان می آورد .

وقتی پدال گاز را فشار می دهیم چه اتفاقی می افتد ؟ :
پدال گاز در اتومبیل به دریچه گاز متصل شده است . این دریچه تعیین می کند که چه مقدار هوا وارد موتور شود . پس پدال گاز در واقع پدال هواست . وقتی پدال گاز را می فشریم دریچه گاز باز میشود و هوای بیشتری وارد موتور می شود . ECM بوسیله سنسورهای خود متوجه باز شدن دریچه گاز می شود و متناسب با مقدار هوای ورودی ، مقدار بیشتری سوخت در اختیار موتور قرار می دهد.

سیستم سوخت رسانی انژکتوری :
بطور خلاصه هدف استفاده از سیستم سوخت رسانی انژکتوری تزریق مقدار معینی سوخت در زمان مناسب است . تعیین این مقدار و زمان مناسب بر عهده برنامه های ECM است که این عمل را بر پایه اطلاعات ورودی از سنسورها انجام می دهد .
وظیفه این سیستم این است که حجم دقیقی از سوخت را با فشاری معین به هر سیلندر تحویل دهد . همچنین این سیستم باید مطابق با استانداردها و آیین نامه های سلامتی و حفاظت از محیط زیست باشد.

سیستم سوخت رسانی با بازگشت :
وقتی که پمپ بوسیله ECM بکار افتد ، سوخت تحت فشار از باک به سمت فیلتر و ریل سوخت و رگلاتور فشار به جریان می افتد . رگلاتور فشار ، فشار سوخت را در ریل سوخت بر مقدار معینی تثبیت می کند . سوخت اضافی که بوسیله موتور مصرف نشده بوسیله یک لوله بازگشت به باک بر میگردد. یک دمپر نوسان کننده که روی ریل سوخت نصب شده ، تغییرات فشار سوخت را گرفته و فشار را یکنواخت می کند . انژکتورها وقتی بوسیله ECM روشن شوند ، سوخت را به منیفولد ورودی ( گاز ) می رسانند . وقتی پمپ خاموش شود ، یک سوپاپ یکطرفه در پمپ بسته می شود و فشار را در سیستم سوخت رسانی حفظ می کند .

سیستم سوخت رسانی بی بازگشت :
در این روش وقتی پمپ بوسیله ECM بکار می افتد ، سوخت از پمپ به رگلاتور فشار می رسد . در رگلاتور فشار ، سوخت اضافی به باک بر می گردد و سوخت تحت فشار به خارج از باک ارسال می شود ، از فیلتر و دمپر می گذرد و به ریل سوخت می رسد . و وقتی انژکتورها روشن شدند سوخت به منیفولد پاشیده می شود .
در این سیستم ، فشار سوخت بیشتر از سیستم با بازگشت است ( در حدود 50-44 PSI و 347-301 کیلو پاسکال ) و نیز فشار در آن ثبات بیشتری دارد .
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت امروزه محبوبیت بیشتری دارد . زیرا سوختی که توسط موتور گرم شده است به باک بر نمی گردد و به همین دلیل تبخیر سوخت کمتری در آن رخ می دهد . در حالی که در سیستم سوخت رسانی با بازگشت ، سوخت گرم شده توسط موتور به باک بر می گردد و سوخت گرمتر یعنی تبخیر بیشتر .

قسمتهای عمده سیستم سوخت رسانی انژکتوری عبارتند از :

- پمپ سوخت
ECM -
- رگلاتور فشار
- مدار کنترل فشار سوخت
- لوله های اتصال
- باک
- فیلتر
- دمپر نوسان گیر
- انژکتورها
- سویچ اینرسی

پمپ سوخت :
پمپ سوخت در اغلب اتومبیلها داخل باک بنزین نصب می شود و در سوخت غوطه ور است و سوخت ، پمپ را خنک نگه می دارد و آنرا روان کاری می کند . وقتی موتور روشن می شود و جریان برق به پمپ می رسد ، آرماتور و ایمپلر می چرخند . ایمپلر سوخت را از طریق فیلتر می کشد و سوخت تحت فشار را از خروجی پمپ به بیرون می فرستد .
توان خروجی پمپ طوری طراحی شده تا نیاز موتور را برطرف کرده و وجود مقدار کافی سوخت را در همه حال بیمه کند .
یک سوپاپ یکطرفه بر روی درگاه خروجی پمپ قرار داده شده تا زمانی که موتور خاموش است ، سوخت داخل سیستم همچنان تحت فشار باقی بماند . این کار عمل استارت زدن را بهبود می بخشد و از قفل گازی جلوگیری می کند . بدون وجود این سوپاپ هر بار که موتور استارت زده می شود ، سوخت باید دوباره تحت فشار قرار گیرد و این کار ، زمان استارت زدن را زیاد می کند .
همچنین وقتی یک موتور گرم خاموش می شود ، دمای سوخت درون لوله های اطراف موتور زیاد می شود و وقتی سوخت تحت فشار باشد دمای جوش آن بالا رفته و از تبخیر آن جلوگیری می شود .
وقتی سیستم سوخت رسانی تحت فشار باشد یک سوپاپ اطمینان عمل کرده و از آسیب رسیدن به پمپ جلوگیری می کند .
در بسیاری از مدلها ، پمپ داخل یک مجموعه متشکل از فیلتر ، قسمت فشار ، قسمت ارسال و پمپ قرار گرفته که هر کدام به تنهایی می توانند از مجموعه جدا شده و مورد تعمیر یا سرویس قرار گیرند.


جت پمپ :
جت پمپ یک پمپ اضافی است و موقعی مورد استفاده قرار می گیرد که کف باک بنزین دو قسمتی باشد . بنزین اضافی هنگام بازگشت به باک از یک ونتوری می گذرد و یک ناحیه کم فشار اطراف ونتوری ایجاد می کند . این عمل باعث می شود که سوخت از قسمت B کشیده شده به قسمت A برود .


کنترل پمپ سوخت :
طی سالها مدارات مختلفی برای کنترل پمپ مورد استفاده قرار گرفته اند . که عبارتند از :
- کنترل روشن – خاموش بوسیله ECM
- کنترل روشن – خاموش بوسیله سویچ پمپ
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله یک مقاومت
- کنترل روشن – خاموش دو سرعته بوسیله ECM
- کنترل روشن – خاموش سه سرعته بوسیله ECM

بهترین راه تشخیص نوع مدار کنترل پمپ اینست که به EVVD آن نگاه کنیم . ( که متاسفانه نویسنده توضیح نداده که EVVD چیست . )
اگر نیاز بود دیاگرامها رو آپلود می کنم .


سویچ اینرسی و نحوه عملکرد آن :
سویچ اینرسی پمپ زمانی که اتومبیل تصادف می کند وارد عمل شده و با خاموش کردن پمپ از نشت سوخت به بیرون جلوگیری می کند .
سویچ اینرسی تشکیل شده است از یک توپی ، یک میله اتصال همراه فنر ، کنتاکت و سویچ بازگشت به حالت اولیه ( ریست ) .
اگر نیروی حاصل از تصادف به مقداری که از قبل تعیین شده برسد ، توپی حرکت کرده باعث می شود که میله اتصال پایین بیاید و کنتاکت را جدا کند . این عمل باعث می شود که مدار بین ECM و قسمت کنترل پمپ باز شده و پمپ خاموش شود .
اگر سویچ اینرسی پمپ عمل کرده و توپی از جای خود حرکت کند ، براحتی می توان آنرا با حداقل 1 ثانیه نگه داشتن سویچ ریست به حالت اولیه برگرداند .

رگلاتورهای فشار :
رگلاتورهای فشار باید بدقت فشار سوخت را در حد تعیین شده نگه دارند . اهمیت این موضوع به این دلیل است که ECM فشار سوخت را اندازه گیری نمی کند و آنرا همیشه در حد تعیین شده می پندارد. دو نوع رگلاتور وجود دارد ، تلفیقی و ثابت :

رگلاتورهای فشار تلفیقی :
سیستم سوخت رسانی با بازگشت از یک رگلاتور فشار استفاده می کند که بین ریل سوخت و لوله بازگشت به باک قرار گرفته است و به رگلاتور تلفیقی معروف شده است . در این سیستم دو نوع رگلاتور فشار مورد استفاده قرار گرفته است . یکی بوسیله خلاء و دیگری بوسیله فشار اتمسفر کار می کند .
الف – رگلاتورهای تلفیقی خلائی :
در این نوع ، فشار در ریل سوخت با فشار در منیفولد رابطه مستقیم دارد . فشار کم منیفولد ورودی ( مانند زمانی که موتور خلاص کار می کند ) ، دیافراگم را کشیده و فشار فنر را کاهش می دهد . این عمل به مقدار بیشتری از سوخت اجازه بازگشت به باک می دهد و فشار در ریل سوخت کاهش می یابد . باز شدن دریچه گاز ، فشار داخل منیفولد را افزایش می دهد . در این حالت خلاء بر روی دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار فنر افزایش می یابد و از بازگشت سوخت به باک جلوگیری کرده و فشار داخل ریل سوخت افزایش می یابد .


ب – رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری :
رگلاتورهای تلفیقی اتمسفری ، فشار سوخت را بر اساس تغییرات فشار جو تعریف ( تعیین ) می کنند. در این مدل یک لوله از رگلاتور به مجرای ورودی هوا بین فیلتر هوا و دریچه گاز متصل است .
فشار فنر پشت دیافراگم و فشار هوا ، فشار سوخت را روی مقدار ثابتی نگه می دارد ( 265-226 کیلو پاسکال یا 44- 38 PSI ) .
وقتی فشار هوا تغییر می کند ( مانند زمانی که از جای کم ارتفاع به مکانی مرتفع می رویم ) فشار پشت دیافراگم کاهش یافته و در نتیجه فشار در ریل سوخت نیز کاهش می یابد .

رگلاتورهای فشار ثابت :
سیستم سوخت رسانی بی بازگشت از یک رگلاتور فشار ثابت استفاده می کند که بالای پمپ و درون باک قرار گرفته است .
این نوع از رگلاتور فشار سوخت را صرف نظر از فشار منیفولد ورودی در حد ثابتی نگه می دارد . ( عملکرد آن وابسته به فشار منیفولد نیست ) .
فشار سوخت در این نوع بوسیله فنر داخل رگلاتور تعیین می شود . سوختی که از پمپ می آید بر فشار فنر رگلاتور غلبه کرده و مقداری از آن به باک برگشت داده می شود . در این نوع ، فشار سوخت قابل تنظیم نیست .

کنترل فشار سوخت دمای بالا :
بعضی مو تورها به یک سیستم کنترل فشار سوخت دمای بالا مجهز شده اند که از ایجاد قفل گازی جلوگیری کرده و استارت زدن و کارکرد موتور را بهبود می بخشد .
در این سیستم یک 3 راهه VSV به مجرای خلاء رگلاتور متصل است . در حالت عادی VSV خاموش بوده و خلاء منیفولد تعیین کننده عملکرد رگلاتور است . زمانی که موتور گرم شد و دمای مایع خنک کننده به بالای 85 درجه سانتیگراد و دمای هوای ورودی به بالای مقدار تعیین شده رسید ، VSV بوسیله ECM روشن می شود . مجرای خلاء منیفولد بسته شده و فشار جو بر دیافراگم رگلاتور وارد می شود .این عمل باعث بالا رفتن فشار سوخت شده و از قفل گازی جلوگیری می شود. در این حالت اگر موتور خاموش شده و دوباره روشن شود ( بوسیله راننده ) ، VSV برای حدود 120 ثانیه روشن می ماند .

خطوط انتقال سوخت و اتصالات :
اتومبیل های امروزی از اجزاء و اتصالات مختلفی برای انتقال سوخت استفاده می کنند . بر حسب مدل اتومبیل و مکان و شرایط قرارگیری قطعه از فولاد یا مواد مرکب استفاده می شود . این مسئله خیلی مهم است که هنگام سرویس خطوط انتقال از دستور العمل تعیین شده پیروی شود .


باک سوخت :
باک سوخت طوری طراحی شده تا سوخت و بخارات آن را با ایمنی تمام نگه دارد . باک بطور معمول مجموعه پمپ و سوپاپهای حفاظتی را نیز در بر می گیرد .

فیلترها :
به طور معمول دو فیلتر در سیستم سوخت رسانی وجود دارد . اولی بر روی درگاه مکش پمپ قرار گرفته و از آسیب رسیدن پمپ توسط آشغالها و مواد زائد موجود در بنزین جلوگیری می کند . دومی بین پمپ و ریل سوخت قرار گرفته و آشغالها و آلودگیها را از رسیدن به انژکتورها باز می دارد . این فیلتر ذرات بسیار ریز را از بنزین می گیرد . زیرا انژکتورها به سوخت تمیز نیاز دارند و در غیر این صورت آسیب می بینند . فیلتر ممکن است بعنوان قسمتی از مجموعه پمپ داخل باک یا خارج از باک در خطوط انتقال منتهی به ریل سوخت قرار گیرد . فیلتر طوری طراحی شده که نیاز به تعمیرات و نگهداری نداشته باشد .
یک فیلتر معیوب از رسیدن سوخت به انژکتورها جلوگیری می کند و موتور ممکن است خوب استارت زده نشود ، ریپ بزند و یا قدرتش کاهش یابد . و یک فیلتر کاملا مسدود شده حتی از روشن شدن موتور جلوگیری می کند .

دمپر نوسان گیر :
باز و بسته شدن سریع انژکتورها باعث نوسان فشار در ریل سوخت می شود . در نتیجه مقدار سوخت پاشیده شده ممکن است بیشتر یا کمتر از مقدار مطلوب باشد . دمپر نوسان گیر که بر روی ریل سوخت نصب شده ، این نوسانات را کاهش می دهد .
زمانی که فشار ناگهان رو به افزایش می رود ، دیافراگم متصل به فنر اندکی به داخل فرو رفته و حجم ریل سوخت را افزایش می دهد . این عمل باعث جلوگیری کوتاه مدت از بالا رفتن بیش از حد فشار می شود .
زمانی که فشار ناگهان کاهش می یابد ، دیافراگم منبسط شده و حجم ریل سوخت را کاهش می دهد که این عمل نیز باعث جلوگیری کوتاه مدت از افت فشار سوخت می شود .
برخی از موتور ها به این دمپر نیاز دارند و برخی دیگر نیاز ندارند .
پیچ بالای دمپر راه آسانی را برای تست فشار سیستم سوخت رسانی فراهم می کند . زمانی که پیچ بالاست این نکته را می رساند که فشار داخل سیستم بیشتر از حد نیاز است . در بیشتر مواقع این تست درست عمل می کند . این پیچ قابل تنظیم نیست و برای کالیبراسیون دمپر در کارخانه مورد استفاده قرار می گیرد .

انژکتور و نحوه کار آن :
انژکتور چیزی جز یک شیر برقی نیست که می تواند در هر ثانیه بارها باز و بسته شود . انژکتور وقتی بوسیله ECM روشن شود ، سوخت را اتمیزه کرده و بداخل منیفولد گاز هدایت می کند . برای هر سیلندر یک انژکتور وجود دارد که در منیفولد گاز قبل از سوپاپ ورودی نصب شده است . عایق و درز گیری که بین انژکتور و بدنه منیفولد قرار گرفته ، از نفوذ هوا بداخل منیفولد و سرایت حرارت به انژکتور جلوگیری می کند . لوله سوخت رسان ، انژکتور را محفوظ می دارد و اورینگی که بین انژکتور و لوله سوخت رسان قرار گرفته از نشت سوخت ممانعت می کند .
موتور های مختلف به انژکتور های مختلفی نیاز دارند . انژکتورها طوری طراحی شده اند تا مقدار معینی سوخت را از خود عبور دهند . بعلاوه تعداد سوراخهای نوک انژکتور متناسب با نوع کاربری موتور و مدل آن تغییر می کند .
زمانی که یک انژکتور را تعویض می کنیم ، ضروری است که انژکتور مورد نیاز همان موتور را استفاده کنیم .
داخل انژکتور یک سلونوئید و یک سوپاپ سوزنی شکل قرار گرفته است . مدار انژکتور یک مدار اتصال بدنه است . برای روشن کردن انژکتور ، ECM یک ترانزیستور را روشن کرده که اتصال بدنه را کامل می کند . میدان مغناطیسی حاصل از سلونوئید بر فشار فنر غلبه کرده سوزن را بالا می کشد و سوخت از انژکتور پاشیده می شود . وقتی ECM مدار را خاموش کند ، میدان مغناطیسی از بین رفته و فنر ، سوزن را به پایین فشار می دهد . سوزن در جای خود نشسته و راه عبور سوخت را می بندد .

زمان بندی عملکرد انژکتورها و مدارات کنترل :
طراحی انژکتورها و مدارات کنترل آن و همچنین برنامه ریزی ECM تعیین می کند که هر انژکتور چه زمانی سوخت را به هر سیلندر تحویل دهد .
اگر انژکتور بر اساس مکان زاویه ای میل لنگ عمل کند ، به آن پاشش سنکرونیزه گویند . بنابر کاربردهای مختلف موتور ها ، سه روش اصلی پاشش عبارتند از :
- همزمان
- گروهی
- متوالی
در تمام این روشها ، ولتاژ بوسیله سویچ احتراق یا رله اصلی EFI تامین می شود . و ECM با فعال کردن ترانزیستور اتصال بدنه ( منفی ) ، مدار کنترل را کامل کرده و به این ترتیب انژکتورها را کنترل می کند .
روشهای همزمان و گروهی امروزه منسوخ شده اند و دیگر از آنها استفاده نمی شود .
در روش همزمان تمام انژکتورها همزمان با هم تحریک شده و همگی بوسیله یک مدار کنترل واحد کنترل می شوند . در این روش ، پاشش یکبار در هر چرخه موتور اتفاق می افتد .
در روش گروهی ، انژکتورها در چند گروه ، گروهبندی شده اند . یک ترانزیستور اتصال بدنه برای هر گروه بطور مجزا تعبیه شده است .
در روش متوالی ، هر انژکتور بطور مجزا کنترل می شود . و طوری زمان بندی شده اند که پاشش درست قبل از باز شدن سوپاپ ورودی انجام شود .
مزیت سیستم متوالی بر دیگر سیستم ها اینست که وقتی که راننده تغییری در شرایط رانندگی می دهد ، سیستم متوالی می تواند بسرعت پاسخ دهد . و تنها باید تا باز شدن سوپاپ بعدی صبر کرد . اما در سیستم همزمان ، باید صبر کرد تا موتور یک دور کامل بزند تا زمان پاشش فرا برسد .
در شرایط خاصی مثل زمان استارت و شتاب گیری ، ECM بدون توجه به مکان میل لنگ سوخت بیشتری تزریق می کند . که این عمل ، پاشش غیر سنکرونیزه نامیده می شود .

کنترل حجم پاشش سوخت :
مقدار سوخت پاشیده شده بستگی به فشار داخل سیستم سوخت رسانی و مدت زمان عملکرد انژکتور دارد . فشار داخل سیستم سوخت رسانی بوسیله رگلاتور فشار کنترل می شود و کنترل مدت زمان عملکرد انژکتورها بر عهده ECM است . مدت زمان عملکرد انژکتورها که گاهی طول نبض هم نامیده شده است ، با واحد میلی ثانیه ( ms ) اندازه گیری می شود .
استارت زدن موتور سرد معمولا نیاز به بیشترین طول نبض دارد . طول نبض اصولا تابعی است از بار موتور و دمای مایع خنک کننده . هر چقدر بار موتور بیشتر بوده و دریچه گاز بیشتر باز باشد ، طول نبض افزایش می یابد .
ECM طول نبض را بر پایه سیگنالهای دریافتی از سنسورها ، شرایط موتور و برنامه های خودش تنظیم می کند.

کنترل پاشش زمان استارت :
زمانی که سویچ در وضعیت استارت قرار می گیرد ، ECM ولتاژی از طریق ترمینال STA خود دریافت کرده و بر اساس دمای مایع خنک کننده ، طول نبض پایه را تعریف می کند .سپس بر اساس سیگنالهای دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی منیفولد ، طول نبض را تنظیم می کند . ( در اتومبیلهایی که به MAP سنسور مجهزند ) .
ولتاژ باتری هم در تعیین طول نبض نقش دارد . زمانی که ولتاژ باتری پایین است ، انژکتورها آهسته تر عمل می کنند ( سوزن آهسته تر بالا می آید ) و طول نبض کاهش می یابد . ECM این مسئله را با افزودن طول نبض بطور خودکار حل می کند .
وقتی ECM سیگنال NE را از سنسور مکان میل لنگ دریافت می کند ، همه انژکتورها همزمان روشن می شوند . این عمل ، وجود مقدار کافی سوخت برای استارت زدن را تضمین می کند .
در درجه دمای زیر صفر ، طول نبض بشدت افزایش پیدا می کند تا بر مشکل تبخیر نا مناسب سوخت فائق آید .

کنترل پاشش سوخت زمان حرکت :
مدت زمان کل پاشش سوخت در سه مرحله تعیین می شود :

1- تعیین طول نبض پایه :
در اتومبیلهایی که در آنها از MAP سنسور استفاده شده است ، ECM حجم هوا را بوسیله اطلاعات دریافتی از MAP سنسور ، سنسور دمای هوای ورودی و مقادیر ذخیره شده در ECM تعیین می کند .

2- تصحیحات طول نبض بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسورهای مختلف :
ECM طول نبض را بر اساس اطلاعات متنوع ورودی تصحیح می کند تا مقدار پاشش همیشه با شرایط مختلف متناسب باشد.

غنی سازی پس از استارت :
پس از استارت ، ECM مقداری سوخت اضافی برای مدت زمان مشخصی به موتور تزریق می کند تا عملکرد موتور را ثبات بخشد . این سوخت اضافی ، زمان استارت بیشترین مقدار را دارد و با گذشت زمان و گرم شدن موتور ، بتدریج کاهش می یابد . مقدار این سوخت اضافی رابطه عکس با دمای خنک کننده موتور دارد و زمانی که این دما به حدود 80-50 درجه سانتیگراد رسید ، قطع می شود .

تصحیحات بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی :
با افزایش دمای هوا ، چگالی هوای ورودی کاهش می یابد . ECM بر اساس اطلاعات دریافتی از سنسور دمای هوای ورودی ، با تغییر در مدت زمان پاشش ، این تغییرات چگالی را جبران می کند. ECM طوری برنامه ریزی شده است که در دمای 20 درجه سانتیگراد تغییری اعمال نمی کند. زیر 20 درجه طول نبض را افزایش و بالای 20 درجه سانتیگراد ، طول نبض را کاهش می دهد . ( با افزایش چگالی هوای ورودی ، مقدار سوخت را افزایش می دهد و بالعکس ) .

غنی سازی هنگام افزایش بار موتور :
وقتی ECM تشخیص دهد که بار موتور افزایش یافته ، طول نبض را افزایش می دهد . مقدار سوخت اضافه شده بستگی دارد به اطلاعات رسیده از MAP یا MAF سنسور ، سنسور موقعیت دریچه گاز و سنسور دور موتور .
هنگامی که بار موتور ( و دمای هوای ورودی ) افزایش پیدا می کند ، طول نبض افزایش می یابد . و هنگامی که دور موتور زیاد می شود ، فرکانس پاشش هم به همان نسبت افزایش می یابد .

تنظیمات هنگام شتاب گیری :
هنگام شتاب گیری ، ECM طول نبض را افزایش می دهد و سوخت را غنی می کند تا از ریپ زدن و تعلل موتور جلوگیری شود . این افزایش طول نبض ، به مقدار تغییر وضعیت دریچه گاز و بار موتور بستگی دارد . هر چقدر دریچه گاز بیشتر باز شود و بار موتور بیشتر باشد ، افزایش طول نبض بیشتر خواهد بود .

قطع سوخت هنگام کاهش سرعت :
زمانی که دریچه گاز کاملا بسته است و موتور در حال کاهش سرعت است ، لزومی به پاشش سوخت نیست . در این حالت ، ECM برای کاهش مصرف سوخت و نیز کاهش آلودگی ، انژکتورها را تحت شرایط خاصی باز نمی کند و پس از مدتی و رسیدن به دور موتور مشخصی ، پاشش از سر گرفته می شود .
همانطور که در شکل مشخص است ، سرعتهایی که در آنها سوخت قطع و دوباره وصل می شود متغییراند و بستگی به دمای مایع خنک کننده ، سیگنال STA و وضعیت کلاچ A/C دارند. ضرورتا وقتی بار موتور زیاد باشد ، ECM پاشش دوباره سوخت را زودتر شروع می کند .
هنگامی که دریچه گاز کاملا بسته و اتومبیل در حال کاهش سرعت باشد ، سوخت قطع شده و در این حال اکسیژن زیادی به کاتالیست وارد می شود . برای جلوگیری از این عمل ، در برخی از موتور ها سیستمی بکار گرفته شده که هنگام کاهش شدید سرعت ، مقدار کمی سوخت بوسیله انژکتورها پاشیده شده و سوخت رسانی بکل قطع نمی شود .


قطع سوخت به هنگام افزایش بیش از حد دور موتور :
برای جلوگیری از آسیب رسیدن به موتور ، یک برنامه محدود کننده دور موتور داخل ECM برنامه ریزی شده تا هنگامی که دور موتور از یک حد مشخص فراتر رفت ، انژکتورها خاموش شده و دور موتور کاهش یابد . به محض اینکه دور موتور از حد تعیین شده پایینتر آمد ، انژکتورها پاشش سوخت را از سر می گیرند . بطور معمول آستانه فعال شدن این برنامه، بالاتر از خط قرمز مشخص شده بر روی دورسنج موتور است .

قطع سوخت هنگام افزایش بیش از حد سرعت اتومبیل :
این سیستم بر روی برخی از اتومبیلها قرار داده شده و عملکرد آن درست مانند سیستم محدود کننده دور موتور است با این تفاوت که بجای دور موتور ، به سرعت اتومبیل حساس است و با خاموش کردن انژکتورها سرعت را محدود می کند .

تنظیمات بر اساس فشار اتمسفر :
هنگامی که فشار جو کاهش یابد ، ECM طول نبض را هم کاهش می دهد تا مقدار سوخت تزریق شده ، متناسب با مقدار هوای ورودی باشد .

3- تصحیح طول نبض بر اساس نوسانات ولتاژ باتری :
ECM طول نبض را بر اساس تغییرات ولتاژ سیستم تصحیح می کند .
ولتاژ اعمال شده به انژکتورها بر زمانی که هر انژکتور باز می شود و سرعت باز شدن آن اثر می گذارد . ECM با در نظر گرفتن ولتاژ سیستم ، مدت زمان پاشش را تنظیم می کند. اگر ولتاژ سیستم کم باشد ، طول نبض افزایش می یابد . اما زمان باز بودن انژکتور و مقدار پاشش آن نسبت به موقعی که ولتاژ نرمال بود یکسان می ماند . ( سرعت باز شده کاهش و طول مدت باز بودن افزایش می یابد و ایندو در اصل یکدیگر را خنثی می کنند ) .

خنثی کردن اثر بخارات بنزین :
زمانی که شیر تخلیه بخارات باز است ، بخارات بنزین از محفظه نگهدارنده بخارات به داخل منیفولد گاز کشیده می شوند . ECM این مسئله را با کوتاه کردن طول نبض انژکتور جبران می کند .
سیستم مدار بسته :
سیستمی که ورودی خود را با توجه به اطلاعات حاصل از خروجی تعریف کند ، سیستم مدار بسته نامیده می شود . سیستم کروز کنترل ، کنترل ضربه سیستم احتراق و سیستم کنترل نسبت هوا به سوخت همه مثالهایی از سیستم های مدار بسته هستند .
اگر ECM نسبت هوا به سوخت را با توجه به اطلاعات رسیده از سنسور اکسیژن یا سنسور نسبت هوا به سوخت تعیین کند ، این سیستم بشکل مدار بسته عمل کرده است .

سیستم کنترل مدار بسته سوخت :
ECM باید با تحت نظر گرفتن اگزوز خروجی موتور ، نسبت هوا به سوخت را بدقت تنظیم کند تا کاتالیست کنورتر بتواند با تمام توان عمل کرده و گازهای مضر خروجی را کاهش دهد.
با دانستن این نکته که یک مخلوط هوا و سوخت غنی به مقدار بیشتری اکسیژن و یک مخلوط رقیق به مقدار کمتری اکسیژن برای احتراق نیاز دارد ، اندازه گرفتن مقدار اکسیژن باقی مانده در مواد حاصل از احتراق ، راهی مناسب برای تشخیص رقیق یا غنی بودن یک مخلوط هوا به سوخت است . در این سیستم ، ECM با استفاده از همین اطلاعات ، نسبت هوا به سوخت را تنظیم می کند .
سنسور اکسیژن ( یا سنسور نسبت هوا به سوخت ) مقدار اکسیژن باقی مانده بعد از احتراق را در جریان خروجی اگزوز می سنجد . ECM با استفاده از اطلاعات بدست آمده از این سنسور و با کنترل زمان عملکرد انژکتورها ، سعی می کند تا به نسبت مطلوب 1/14.7 برسد.
ضرورت این مطلب اینجاست که کاتالیست کنورتر تنها زمانی به بیشترین بازده خود می رسد که این نسبت هوا و سوخت رعایت شود .
می دانیم که موتور ها اغلب به نسبت های هوا به سوخت مختلفی در زمان استارت ، تمام بار و اقتصادی نیاز دارند و این نسبت 1/14.7 تنها شرایط بیشترین بازده کاتالیست را بیان می کند .

استوکیومتری و بازده کاتالیست :
برای اینکه کاتالیست به حد نهایت بازده خود برسد ، نسبت هوا به سوخت باید در شرایط استوکیومتری ( 14.7 واحد وزن هوا به 1 واحد وزن سوخت ) باشد . این مسئله نشان می دهد که چرا ECM سعی می کند که حتی المقدور این نسبت را رعایت کند .


طریقه مدار باز :
ECM در شرایط زیر به طریقه مدار باز عمل می کند :
- زمان استارت
- زمانی که موتور هنوز سرد است
- شتاب گیری ناگهانی
- زمان قطع پاشش سوخت
- زمانی که دریچه گاز تا انتها باز شده است

اگر هیچکدام از شرایط بالا برقرار نبود و بازهم خللی در عملکرد سیستم مدار بسته وجود داشت ، ممکن است ایراد از سنسور اکسیژن یا مدار گرم کننده باشد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور اکسیژن :
در عملکرد بطریقه مدار بسته ، ECM از سیگنال ولتاژ سنسور اکسیژن استفاده کرده و تغییراتی در مدت پاشش انژکتورها می دهد . وقتی ولتاژ بیشتر از 450 میلی ولت باشد ، ECM نسبت هوا به سوخت را غنی در نظر گرفته و زمان پاشش ( و به تبع آن مقدار سوخت پاشیده شده ) را کمتر می کند و این عمل را آنقدر ادامه می دهد تا سنسور اکسیژن تغییر وضعیت ( ولتاژ ) داده و سوخت را رقیق اعلام کند . در این حالت ECM مقدار سوخت پاشیده شده را افزایش می دهد تا دوباره سنسور اکسیژن اعلام کند که سوخت غنی شده است . حال ECM به آهستگی مقدار سوخت را کاهش می دهد .
بنابر این نسبت هوا به سوخت واقعی همیشه در اطراف نسبت مطلوب و بسیار نزدیک به آن نوسان می کند .در نتیجه نسبت هوا به سوخت بطور متوسط بر روی 1/14.7 قرار می گیرد و مخلوط مناسبی از گازهای خروجی را برای هرچه بهتر عمل کردن کاتالیست فراهم می کند .
فرکانس این نوسانات بستگی به حجم گازهای خروجی اگزوز ( دور موتور و بار موتور ) ، زمان پاسخگویی سنسور اکسیژن و برنامه های کنترل سوخت ECM دارد .
در حالت خلاص کار کردن موتور ، حجم گازهای خروجی آن کم است و فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن کم می شود . زمانی که سرعت موتور افزایش یابد ، فرکانس تغییرات سنسور اکسیژن افزایش می یابد .

عملکرد سیستم مدار بسته و سنسور نسبت هوا به سوخت :
اگر در سیستم مدار بسته بجای سنسور اکسیژن از سنسور نسبت هوا به سوخت استفاده شود ، تصحیح نسبت هوا به سوخت سریعتر و دقیقتر صورت می گیرد . زیرا تغییرات ولتاژ سنسور اکسیژن در شرایط استوکیومتری و در غیر این شرایط یکسان نیست و این امر از دقت کنترل نسبت هوا به سوخت می کاهد و ECM را مجبور می سازد تا مرحله به مرحله مقدار سوخت را تغییر دهد و منتظر تغییر ناگهانی ولتاژ سنسور اکسیژن بماند .
در مقابل ، ولتاژ خروجی یک سنسور نسبت هوا به سوخت همیشه متناسب با نسبت هوا به سوخت است و نوسانی بین نسبت غنی و رقیق رخ نمی دهد . حال ECM دقیقا می داند که چه وقت نسبت هوا به سوخت از نسبت مطلوب منحرف شده و بسرعت زمان عملکرد انژکتورها را تصحیح می کند .
این تصحیح بموقع ، مقدار گازهای مضر خروجی را می کاهد . زیرا ECM بهتر می تواند نسبت مطلوب را رعایت کرده و شرایط مناسبی را برای عملکرد هرچه بهتر کاتالیست فراهم کند .

 
سیستم سوخت رسانی که در ماشینهای مدرن استفاده میشود خیلی سالها پیش تغییر کرده است .
در سال 1990 سوبارو جاستی ( Subaru Jasty ) تنها اتومبیل کاربراتوری بود که در آمریکا فروخته شد . در مدل سال بعد جاستی سیستم سوخت رسانی انژکتوری داشت . اما سیستم سوخت رسانی انژکتوری حدودا از سال 1950 وجود داشته و سیستم سوخت رسانی انژکتوری الکترونیکی در ماشینهای اروپایی از سال 1980 شروع شده است .
امروزه تمامی اتومبیلهای فروخته شده در آمریکا مجهز به سیستم سوخت رسانی انژکتوری هستند .
در این مقاله ما یاد خواهیم گرفت که چگونه سوخت به داخل سیلندرهای موتور میرود و دوره هایی مثل " multi point fuel injection" و " Throttle body fuel injection system " به چه معنی هستند . همچنین یاد خواهیم گرفت که چگونه عمل chip ها میتونه نیروی بیشتری به موتورشما بده .

ساقط شدن کاربراتور :

در اکثر موتورهای احتراق درونی ، کاربراتور دستگاهی بوده است که سوخت موتور را تامین میکند . دربسیاری از ماشینهای دیگه مثل Lawnmowers و Chainsaws هنوز هم کاربراتور وجود دارد . اما چون اتومبیل پیشرفته کرده ، کاربراتور بیشتر از پیش برای مدیریت نیازهای موتور پیچیده شده است .
برای مثال برای اداره کردن تعدادی ازعملکردها کاربراتور 5 مدار مختلف داشت :

مدار اصلی ( main circuit ) که سوخت کافی را برای حرکت کم مصرف تهیه میکند .
مدار Idle : که سوخت کافی برای درجا کار کردن موتور تهیه میکند
پمپ شتابدهنده ( Accelerator pupm ( : که زمانیکه پدال گاز برای نخستین بار فشار داده میشود یک انفجار اضافی سوخت ایجاد میکند که باعث کم شدن مکث قبل از سرعت گرفتن موتور میشود .
مدار power enrichment circuit : برای زمانی که ماشین در سربالایی میرود یا چیزی را بکسل میکند ، سوخت بیشتری ایجاد میکند .
ساسات ( choke ) : برای زمانی که موتور سرد است سوخت بیشتری ایجاد میکند تا موتورر بکار بیافتد .

به منظور مدیریت درخواست ارسال دقیق سوخت catalytic enverters ( فیلتر شیمیایی که به لوله اگزوز وصل است و دود ماشین را برای کاهش آلودگی هوا پالایش میکند ) معرفی شد .
کنترل خیلی دقیق نسبت هوا به سوخت برای ثمر بخشی فیلتر هوا واجب شد .
سنسورهای اکسیژن هشدار میدهند که مقدار اکسیژن در حال تمام شدن است و واحد کنترل موتور از این اطلاعات استفاده میکند تا نسبت هوا به سوخت را در زمان واقعی تنظیم کند که این عمل closed loop conrtrol نامیده میشود .
امکان اینکه این کنترل با کاربراتورها انجام شود وجود نداشت .
برای یک دوره کوتاه ، کاربراتورهای کنترل الکترونیکی قبل ازاینکه سیستم سوخت رسانی انژکتوری این وظیفه را به عهده بگیرد وجود داشت .
اما این کاربراتورهای الکترونیکی خیلی پیچیده تر از مدلهای مکانیکی بودند .
ابتدائا کاربراتورها با throttle body fuel injection system (که همچنین به نامهای single point یا سیستم های انژکتوری مرکزی شناخته میشدند ) جانشین گردیدند که بصورت یک کنترل شونده برقی یکپارچه جریان سوخت تزریقی را به داخل throttle body تنظیم میکند .
....

تدریجا موتورهای جدید طراحی شدند و throttle body fuel injcetcion system به multi point fuel injection ( که همچنین به نام port , multi-point , یا sequential شناخته میشود ) تبدیل شد . این سیستمها یک سوخت رسانی انژکتوری برای هر سیلندر دارند . معمولاجایگیری آنها طوری است که به صورت مستقیم به دهانه سوپاپ پاشیده میشوند . این سیستمها میزان سوخت را به طور دقیقتری میسنجند و عکس العمل سریعتری اعمال میکنند .


زمانی که شما به گاز فشار وارد میکنید :

پدال گاز در ماشین شما به throttle volve ( دریچه کنترل هوا ) وصل میشود . این دریچه تنظیم میکند که چه مقدار هوا به داخل موتور وارد بشود ، در نتیجه و در واقع پدال گاز ، پدال هواست .



زمانی که شما روی پدال گاز فشار وارد میکنید ، throttle volve برای ممانعت از ورود هوای زیادتر ، بیشتر باز میشود . واحد کنترل موتور ( ECU ) ( کامپیوتری که همه اجزاء الکترونیکی موتور شما را کنترل میکند ) مراقب است که دریچه کنترل هوا آزاد باشه و میزان سوخت را قبل از اینکه هوای بیشتری به داخل موتور برود افزایش دهد .
افزایش میزان سوخت در لحظه بازشدن دریچه کنترل هوا با اهمیت است ، چرا که ممکن است یک مکث ایچاد بشود طوری که مقداری هوا روی سیلندرها اثر کند بدون اینکه سوخت کافی در اونها باشه .
سنسورها توده هوای وارد شده به موتور همچنین میزان اکسیژن در اگزوز را تنظیم میکنند .
ECU از این اطلاعات برای تعدیل و تنظیم کردن سوخت رسانی استفاده میکند به طوریکه نسبت هوا به سوخت صحیح باشد .

( دوستان ميتونند براي مطالعه بيشتر در مورد ECU ، به لينك زير مراجعه كنند : http://www.tuningtalk.com/forum/viewtopic.php?t=1310&sid=5b7a34f7ffce66e55ad9a4727f7c8e69 )

انژکتور:

تزریق کننده سوخت چیزی نیست جز یک دریچه کنترل شونده الکترونیکی که با تحت فشار قرارگرفتن سوخت بوسیله یک پمپ سوخت در ماشین شما آماده میشود و امکان بازشدن و بسته شدن در مرتبه های زیاد در هر ثانیه رو دارد .



زمانی که به انژکتور ( تزریق کننده ) انرژی داده میشود یک electromagnet ( آهنربای برقی ) به سمت یک پیسوتی که دریچه رو باز میکنه حرکت میکند ، در نتیجه سوخت فشار داده شده به خارج از یک لوله پاشیده میشود .
لوله برای پخش کردن سوخت تا بهترین حد ممکن طراحی شده بطوریکه سوخت میتونه به راحتی شعله ور بشه .




مقدار سوخت تهیه شده بوسیله میزان لحظه ای که انژکتور سوخت باز میمونه تعیین میشه که این pulse width نامیده شده و بوسیله ECU کنترل میشود .



انژکتورها روی یک شیر چند راهه داخلی سوار میشوند بطوریکه آنها سوخت را مستقیما به دریچه های داخلی میپاشند . یک لوله که fuel rail نامیده میشود ، فشار سوخت به تمام انژکتورها را فراهم میکند .



برای اینکه میزان صحیح سوخت فراهم بشود ، واحد کنترل موتور به مجموعه کاملی از تعداد زیادی سنسور تجهیز میشود ....

سنسورهای موتور :

برای اینکه مقدار مناسب سوخت برای هر oprating condition فراهم بشه ، واحد کنترل موتور ( ECU ) باید دسته بزرگ سنسورهای درونی رو تنظیم کنه .

تعدادی از این سنسورها به شرح زیر هستند :

mass airflow sensor : اي سي يو ( ECU ) بر توه هوای وارد شده بر موتور اثر میکند.

Oxygen sensor(s) : میزان اکسیژن در اگزوز را کنترل و تظیم میکند بطوری که ECU میتواند تعیین بکند که چه مقدار مخلوط سوخت پر نیرو یا کم نیرو بوده و در نتیجه آن را نتظیم میکند .

Throttle position sensor : مکان و موقعیت دریچه هوا را تنظیم میکند ( مقدار هوایی که به داخل موتور میرسد را محاسبه میکند )
بنابراین ECU میتواند سریعا برای تغییرات عکس العمل نشان داده و به مقدار مورد نیاز میزان سوخت را افزایش یا کاهش دهد .

coolant temperature sensor : به ECU این امکان را میدهد که لحظه ای که موتور به دمای موثرش رسیده را تعیین کند .

voltage sensor : سیستم ولتاژ ماشین را تنظیم میکند بطوریکه ECU میتواند سرعت در جا کارکردن موتور را زمانی که ولتاژ افت کرده ، زیاد کند .

Manifoled absolute pressure sensor : فشار هوا را در دهانه لوله چند منظوره تنظیم میکند .
میزان هوا که در داخل موتور شروع به کم شدن میکند ، نشانه خوبی است از اینکه چه مقدار نیرو تولید میشود ، و بیشتر هوایی که به داخل موتور میرود ، کمتر از میزان فشار لوله چند منظوره است ، بطوریکه این میزان برای اندازه گیری مقدار نیروی تولید شده استفاده میشود .

Engine speed sensor : سرعت موتور را نتظیم میکند ، که یکی از فاکتورهایی است که برای محاسبه دامنه تپ زدن موتور ( pulse width ) استفاده میشود.

دو نوع کنترل اصلی برای سیستمهای multi - port وجود دارند :

1- انژکتورهای سوخت همه میتوانند در یک زمان باز بشوند ، 2 - هرکدام میتواند تنها قبل ازباز شدن دریچه درونی برای سیلندرهایش ، باز بشود . اسم این عمل sequential multi-port fuel injection است .
فایده ناشی از سوخت رسانی تزریقی این است که اگر راننده باعث ایجاد یکسری تغییرات ناگهانی بشود سیستم میتواند عکس العمل سریعتری نشان بدهد ....
tunungtalk

در گیربکس های دستی معمولی( Manual Transmission ) عمل تعویض دنده به صورت اچ شکل (H Pattern) انجام می پذیرد. در اتومبیل های مسابقه ای عمل تعویض دنده به صورت متوالی (Sequential Manual Transmission) برای دقت و سرعت بالاتر انجام می گیرد.
 هر چه عمل تعویض دنده سریعتر انجام شود افت دور موتور و هدر رفتن نیروی موتور کمتر می گردد که نتیجه آن شتابگیری بهتر در هنگام تعویض دنده مستقیم و ترمز گیری ایمن تر در هنگام تعویض دنده معکوس می باشد. گیربکس های سکوئنشیال دستی به دلیل اینکه معمولا غیر سنکرونیزه هستند برای استفاده خیابانی مناسب نبوده و تعویض دنده آنها مهارت و تجربه زیاد را می طلبد و استفاده از آنها در ترافیک های شهری تقریبا غیر ممکن است. در اتومبیل های خیابانی به دلیل تنوع استفاده کنندگان از لحاظ سن و رفتار رانندگی، کارخانجات اتومبیل سازی یک رنج میانگین برای شیفتر تعویض دنده را در نظر می گیرند. به همین دلیل کمپانی های تیونینگ اقدام به طراحی و ساخت قطعه ای به نام کوئیک شیفتر (شورت شیفتر) برای اتومبیل های خیابانی با گیربکس دستی نموده اند تا خواسته رانندگانی که دوست دارند هر چه سریعتر و دقیقتر دنده ها را عوض کرده و از نیروی موتور اتومبیل خود بهتر استفاده نمایند را برآورده کنند. کیت های کوئیک شیفتر معمولا به صورت بولت آن ( فقط با باز و بست پیچ های مربوطه و بدون هیچگونه دستکاری عمده برای نصب) طراحی می گردند.این کیت ها بنا به نوع سیستم محرکه خودرومتفاوت هستند و بدون دست خوردن به داخل گیربکس قابل نصب می باشند. در اتومبیل های دیفرانسیل عقب، گیربکس معمولا در زیر دسته دنده قرار دارد و کیت های کوئیک شیفتر با دسته دنده جدید طوری طراحی شده اند که پس از نصب فاصله تعویض دنده را کوتاه و عمل تعویض را سریع تر قابل انجام کنند.در شکل کیت کوئیک شیفتر بی ام دبلیو اتاق E-36 نمایش داده شده است.
در اتومبیل های دیفرانسیل جلو معمولا گیربکس در پشت چرخ چپ قرار دارد و لذا نیروی دست راننده می بایست به طریقی از دسته دنده به گیربکس برای تعویض دنده برسد.این کار معمولا توسط یک سری میله به نام ماهک که با اتصالات گلوله کاسه ای (Ball Joint) به هم متصلند و یا به وسیله یک سری سیم نازک فولادی انجام می شود. معمولا کیت های کوئیک شیفتر برای این اتومبیل ها به صورت اصلاح و تغییر در ماهک بندی و یا سیم بندی این انتقال دهنده های نیروی دست انجام می شود.نمونه کیت های کوئیک شیفتر برای اتومبیل هیوندای اکسنت و مزدا و پژو ٢٠٦ قابل رویت است.
با نصب این کیت ها با کوتاه کردن فاصله تعویض دنده و گرفتن حرکات و لقی های اضافی دسته دنده، سرعت تعویض دنده بسیار سریعتر و دقیقتر می شود و لذا احتمال تعویض نا صحیح دنده ها در رانندگی های سریع به نحو چشمگیری کاهش می یابد. عمل تعویض دنده ناقص درهنگام رانندگی که معمولا با ایجاد صدای نا هنجاردر گیربکس( در اصطلاح عوام آب هویج گرفتن) که ناشی از ساییده شدن و به مرور زمان خرد شدن دنده برنجی هاست از علل اصلی خرابی گیربکس های دستی می باشد، چراکه با ساییده شدن دنده برنجی ها، براده های آن در گیربکس در طول زمان کوتاهی باعث ساییده شدن تمام قطعات داخلی می گردند که با به صدا افتادن گیربکس و سپس با از کار افتادن آن همراه خواهد بود. این کیت ها معمولا با قیمتی بسیار پایین تر از خود گیربکس به بازار عرضه می گردند و به سادگی بدون نیاز به باز شدن گیربکس قابل نصب می باشند و در واقع نه تنها کیفیت و لذت رانندگی را چندین برابر می کنند بلکه به نوعی یک محافظ دائمی برای گیربکس خودرو به حساب می آیند و در برابر هزینه پایین کارایی بسیار بالایی دارند. كوئيك شيفتر به شما كمك مي‌كند تا عمل تعويض دنده را در زماني كوتاه‌تر، با جابجايي كمتر دسته دنده (تا 50%) و با دقت بيشتر انجام دهيد. سريعتر عوض شدن دنده به شما كمك مي‌كند كه در هنگام رانندگي سريع و يا در جاده‌هاي پر پيچ و خم مقدار كمتري از دور موتور خود را در هنگام تعويض دنده از دست دهيد و همچنين عكس‌العمل‌هايي بسيار سريعتر و دقيق‌تر در هنگام تعويض دنده، چه مستقيم و چه معكوس داشته باشيد. در هنگام رانندگي زمان كمتري دست شما از فرمان جدا مي‌ماند كه خود كنترل بيشتر را در رانندگي‌هاي سريع برايتان به ارمغان مي‌آورد.اين قطعه علاوه بر بالا بردن لذت رانندگي، به دليل بالا بردن دقت تعويض دنده، نه تنها به گيربكس آسيب نمي‌رساند بلكه با تعويض صحيح دنده و سريع جا افتادن دنده‌ها از تعويض اشتباه و يا نيمه جا رفتن دنده ها در جاي خود در هنگام رانندگي سريع كه نتيجه آن خرد شدن چرخ دنده‌هاست، جلوگيري مي نمايد و به نوعي به حفظ سلامت گيربكس شما كمك خواهد كرد.
مزاياي نصب:
1) اين كيت طوري طراحي شده است كه بدون دست خوردن به داخل اتومبيل و داخل گيربكس اتومبيل شما قابل نصب باشد.
2) جهت نصب اين كيت، نياز به تخصص بالا وجود ندارد و تقريباً هر مكانيكي مي‌تواند آن را نصب كند.
3) در زمان كمتر از 30 دقيقه قابل نصب مي‌باشد.
4) در صورت نياز، به راحتي مي‌توان خودرو را به حالت استاندارد خود برگرداند.
5) كليه قطعات كيت تا دو سال داراي ضمانت مي‌باشند.
اين قطعه علاوه بر بالا بردن لذت رانندگي، به دليل بالا بردن دقت تعويض دنده، نه تنها به گيربكس آسيب نمي‌رساند بلكه با تعويض صحيح دنده و سريع جا افتادن دنده‌ها از تعويض اشتباه و يا نيمه جا رفتن دنده ها در جاي خود در هنگام رانندگي سريع كه نتيجه آن خرد شدن چرخ دنده‌هاست، جلوگيري مي نمايد و به نوعي به حفظ سلامت گيربكس شما كمك خواهد كرد.
منبع: SHINESAT

بزرگ‌شدن شهر‌ها، مهاجرت و شهر‌نشینی، افزایش بزرگراه‌ها و گسترده‌تر شدن فضای شهر در كنار مدیریت زمان سبب شده تا تردد‌های شهری طی دهه اخیر به معضل بزرگ شهر‌نشینی بدل شده است.

هنگامی كه مجبور باشید دست‌كم یك ساعت قبل از زمان پیش‌بینی شده از خانه خارج شوید تا با احتساب ترافیك و معطل شدن در ایستگاه اتوبوس و مترو به مقصد، آن هم با تاخیر برسید ، فكر خرید یك وسیله نقلیه به هر قیمتی اولین تلنگری است كه در ذهنتان زده می‌شود. اما در سال‌های اخیر با وجود افزایش تولید شركت‌‌های بزرگ خودرو‌ساز و حتی افزایش تعداد شركت‌های خودرو‌ساز داخلی و مونتاژكار، قیمت خودرو‌ همواره در سطحی قرار گرفته است كه خریداران برای خرید آن راه درازی در پیش دارند.

با این وجود، سیل خریداران خودرو به صورت نقد و اقساط باعث شده تا بازار خودرو داغ‌تر شود البته به نظر می‌رسید در‌ ماه گذشته با آغاز سهمیه‌بندی بنزین این رشد فروكش كند ولی گران‌تر شدن خودرو‌های كم‌مصرف مثل ۲۰۶ و پراید نشان داد كه حتی این تصمیمات هم نمی‌تواند روی نظر خریداران تاثیر بگذارد، اما باز هم به نظر می‌رسد با پایان یافتن شارژ كارت‌های سوخت ماشین‌های پر‌مصرف، این بازار داغ‌تر از قبل شود اما اینكه چگونه می‌توان خودرو خرید اولین پرسشی است كه باید به آن پاسخ داد. برای خرید خودرو اگر پول نقد‌تان كافی نباشد اولین گزینه‌ای كه به نظر می‌رسد اخذ وام است. این وام می‌تواند هم از بانك‌ها (چه دولتی و چه خصوصی) و شركت‌های لیزینگی خودرو باشد كه البته راه سوم هم خرید وام با كسر مبلغی از دلالان خرید و فروش وام است.این بازار چند سالی است كه با افزایش تقاضای دریافت وام و راضی شدن افراد به پرداخت مبلغ دلالی به عنوان حق ایجاد شده است البته همواره حرف و حدیث‌هایی درباره صحت و سقم آن وجود دارد ولی متاسفانه به خاطر شرایط موجود، بازار این خرید و فروش‌ها همچون بازار خرید‌ و فروش وام مسكن داغ داغ است. با این حال در راستای پرداخت وام خودرو هرچند در آخر كار نیز باید به بانك مراجعه و وام خودرو را از این طریق دریافت كنید اما جالب توجه آن است كه مراحل دریافت وام خودرو از طریق بانك‌ها پروسه طولانی‌تری دارد.

برای مثال چنانچه بخواهید از بانك ملت، ملی، سپه، تجارت و یا به طور كلی بانك‌های دولتی وام بگیرید باید مراحل زیر را طی كنید:

 ۱) متقاضی دریافت تسهیلات خرید خودرو در ابتدا باید یك حساب سپرده كوتاه مدت در بانك مزبور افتتاح كند. مشتری با افتتاح یك فقره حساب سپرده سرمایه‌گذاری كوتاه مدت می‌تواند از مزایای بانك بهره‌مند گردد. در این طرح در صورت ثابت بودن مبلغ سپرده‌گذاری به ازای هر چهار‌ماه توقف سپرده نزد بانك معادل یك برابر سپرده تسهیلات به سپرده‌گذار داده می‌شود در غیر این صورت در هر روز به میزان یك‌ صدو‌بیستم حداقل موجودی به سپرده‌گذار تسهیلات پرداخت می‌شود. ۲ ) حداقل زمان لازم جهت دریافت تسهیلات مدت یك‌ ماه می‌باشد. ۳) در بانك ملت و در طرح اقتصاد خانواده به مشتری حداكثر یك فقره تسهیلات خرید خودرو به مبلغ ۰۰۰/۰۰۰/۷۰ ریال وام پرداخت می‌شود. ۴) مدت بازپرداخت تسهیلات حداكثر ۶۰ ماهه است. البته در كنار این موارد متقاضی باید حداقل ۲ یا ۳ ضامن كارمند دولت به همراه ارائه آخرین فیش حقوقی و گواهی كسر اقساط از طرف سازمان متبوع ضامن و در صورتی كه ضامن دارای شغل آزاد باشد، اصل و تصویر سند مالكیت محل كسب یا اجاره‌نامه معتبر به همراه اصل و تصویر جواز كسب، ارائه كارت ملی یا كد ملی، اصل و تصویر شناسنامه، سفته معتبر معادل میزان بدهی كه ظهرنویسی سفته‌ها بایستی در حضور نماینده بانك توسط ضامنان امضا گردد را به بانك ارائه كند. طی این پروسه اداری، ممكن است به خاطر شرایط متقاضی گاهی طولانی‌تر ‌شود اما بانك‌ها معتقدند حداكثر ظرف مدت یك ماه ‌می‌توانند این وام را در اختیار متقاضی قرار دهند كه در عمل هیچگاه یك‌ ماه محقق نمی‌شود. به هر حال این وام‌ها كه بنا به طرح مصوب شورای عالی پول و اعتبار (با كاهش مجدد) به ۱۱ درصد رسیده است به متقاضی پرداخت می‌شود.

● لیزینگ‌ها میان‌برهای بانكی یكی دیگر از راه‌های دریافت وام خرید خودرو شركت‌ها و موسسات بانكی است كه هم‌راستا با بانك‌ها چندی است وارد حیطه خرید خودرو برای متقاضیان شده‌اند. شركت‌های اعتباری دو‌سوم به لیزینگ‌ها با فعالیت بانك‌های خصوصی همچون پارسیان، كار‌آفرین وارد جرگه فعالیت‌های مالی و اعتباری شدند. شركت‌های لیزینگ خودرو كه در برخی موارد همچون نرخ سود تابع شرایط بانكی نیستند تقریبا عملكرد‌ی همچون بانك‌ها را بر‌عهده گرفته‌‌‌اند با این تفاوت كه شركت‌های لیزینگ در ابتدا متقبل می‌شوند كه در نهایت تا ۷۰ درصد پول خرید خودرو را پرداخت كنند ولی درصد سود این وام نه تابع شرایط بانك‌ها و نه تابع شورای عالی و پولی و بانكی است. این شركت‌ها با نام اعطای تسهیلات خرید خودرو بدون سپرده‌گذاری فعالیت می‌كنند؛

شرایط تسهیلات دیگر این موسسات به این شرح است : ۱ ) نوع عقد اجاره به شرط تملیك ۲ ) مبلغ تسهیلات؛ مبلغ تسهیلات در تهران و شهرستان تا میزان ۷۰ درصد بهای روز خودرو معرفی شده طبق نظر كارشناس مورد قبول موسسه و حداكثر تا مبلغ یكصد میلیون ریال. ۳ ) نرخ سود تسهیلات، بدون سپرده‌گذاری طبق تعرفه موسسه ۴ ) مدت باز‌پرداخت، حداكثر ۴۸ ماه (۴ سال) و شرایط متقاضی باید بر این شرح باشد: ۱ ) دارا بودن شغل شخصی و معتبر و همچنین اهلیت قانونی (بالغ، عاقل، رشید) ۲ ) دارا بودن گواهینامه رانندگی معتبر ۳ ) داشتن ضامن با نشانی مشخص، مستند و با درآمد كافی. ۴ ) وام گیرنده می‌بایستی توانایی بازپرداخت اقساط را داشته باشد، اعلام شغل و درآمد مستمر ماهانه متقاضی و همسرش (با ارائه مدرك مستند) جهت بررسی به موسسه لازم می‌باشد (درآمد مستمر ماهانه متقاضی حداقل باید ۲ برابر قسط ماهانه تسهیلات درخواستی باشد). اما آنچه جالب توجه است برای خرید چنین خودرویی كه از طریق لیزینگ اقدام می‌شود شرایط خود خودروست. بر این اساس خودرو نیز باید واجد شرایط زیر باشد: ۱ ) خودرو معرفی شده بایستی صفر كیلومتر باشد. ۲ ) اعطای تسهیلات صرفا با خودرو‌هایی با پلاك سفید در قالب عقد اجاره به شرط تملیك خواهد بود و با توجه به انتقال سند خودرو به نام موسسه، كلیه اسناد و مدارك تا پایان تسویه بدهی نزد شعبه باقی خواهد ماند. ۳ ) مبلغ تسهیلات طی چك در وجه فروشنده خودرو صادر و در دفترخانه اسناد رسمی بعد از طی تشریفات انتقال سند به نام موسسه به وی تحویل می‌گردد. ۴ ) خودرو مورد نظر در طول دوره بازپرداخت می‌باید به هزینه وام گیرنده، به نفع موسسه تحت بیمه شخص‌ ثالث و بدنه (كلی و جزئی) قرار گیرد ضمنا هزینه‌های انتقال اولیه و ثانویه بر‌عهده وام‌گیرنده خواهد بود. ۵ ) میزان اقساط وام خرید خودرو به ازای هر ۱۰ میلیون ریال برابر ۸۵۵/۲۸۸ ریال می‌باشد. براساس قانون این موسسات نرخ سود تسهیلات این شركت‌ها ۱۷ درصد است كه با توجه به تغییرات و اعمال نظر‌های مختلف با نام‌های متفاوت این نرخ سود گاها از ۱۷ درصد هم فراتر می‌رود. از طرف دیگر حداكثر زمان تحویل وام برای خرید خودرو در چنین موسساتی ۷ تا ۱۰ روز است و تا ارائه مدارك مورد نظر به شركت تنها باید منتظر خودرو‌دار شدن ماند

.با این حال به نظر می‌رسد نرخ سود تسهیلات لیزینگی به نوعی بنیه شركت‌های‌ لیزینگی را برای آن دسته از متقاضیانی كه خواهان خرید خودرو با درصد سود پایین هستند می‌زند و تنها برای آن دسته از افراد كه خواهان خرید خودرو در كوتاه‌ترین زمان هستند مناسب است.

● راه سوم ، خرید وام اما راه سومی كه چنین شرایط سختی ندارند خرید وام از دلالان خرید فروش وام خودرو است. برای آگاه شدن از شرایط این وام‌ها كافی است آگهی‌های چند روزنامه كثیرالانتشار را ورق بزنیم. برخی از این آگهی‌ها شرایط كاملا مناسبی را دارند. قنبری یكی از كسانی است كه آگهی فروش وام در یكی از روزنامه‌های كثیرالانتشار را داده است. وی درباره نحوه خرید وام خودرو گفت: ما تنها از طریق خرید خودروهای سایپا و ایران‌خودرو و از طریق خودروهای فرسوده اقدام می‌كنیم. وی ادامه داد: به این صورت كه مثلا برای خرید پراید كه هم‌اكنون هزینه‌ای حدود هشت میلیون و ۱۵۰ هزار تومان را دارد، در ابتدا یك خودروی فرسوده را به نام متقاضی ثبت كرده و از رده خارج می‌كنیم و سپس با احتساب ۵/۱ میلیون تومان پول خودروی فرسوده متقاضی نیز یك میلیون و ۶۵۰ هزار تومان به حساب شركت سایپا واریز می‌كند و باتوجه به مصوبه دولت شخص از ۵ میلیون تومان وام خرید خودرو استفاده می‌كند. قنبری تصریح كرد: این وام‌ها همانند وام بانك‌ ملت ۷ درصد سود و ۶۰ ماهه است و در همین ابتدا به نام خریدار می‌شود یعنی خریدار می‌تواند همزمان خودروی خریداری شده را بفروشد. وی زمان تحویل خودرو را ۴۵ تا ۵۵ روز بعد از طی مراحل خرید دانست.

محمدی در متن آگهی خود از اعطای وام بانك سپه و ملت نام برده است. وی در مورد نحوه فعالیت خود گفت: وام خرید خودرو از طریق بانك ملت ۶۰ ماهه با اقساط ۱۱۳ هزار تومان و وام بانك سپه ۴۸ ماهه با اقساط ۱۳۵ هزار تومان است كه برای دریافت آن باید ۲ ضامن كارمند رسمی دولت برای بانك بیاورند. وی افزود: چنانچه شرایط متقاضی فراهم باشد می‌توان ظرف نهایتا یك هفته تا ۱۰ روز بعد وام خود را دریافت كند. ثقفی یكی دیگر از آگهی‌دهنده‌های فروش وام خودرو در متن آگهی خود آورده است: لیزینگ خودروهای صفر كیلومتر و كار كرده بدون محدودیت رنگ و نوع با حداقل پیش‌پرداخت واریز پول به حساب دولتی ایران خودرو و ادارات دولتی، به همراه داشتن بیمه شخص ثالث، بیمه بدنه، بیمه اعتباری تا پایان اقساط خودرو با چك، بدون چك، ضامن از ما، تحویل ۳ الی ۴ روزه سند به نام خریدار تحویل مشتری.

شرایط ذكر شده در متن چنین آگهی آن‌قدر وسوسه‌برانگیز است كه هر خواننده و جویای خرید خودرویی را به خود جذب می‌كند.این شرایط كه تقریبا با شرایط شركت‌های لیزینگی همخوانی دارد با وجود مزایایی همچون الزام‌آور نبودن ضامن كه اصلی‌ترین دغدغه خریداران وام است پوئن مثبتی است كه این خریداران از آن استفاده كنند.به هر حال اینچنین شرایطی در ابتدا عالی‌ترین شرایط به نظر می‌رسد اما تا برای خرید آنها اقدام نكرده نمی‌توان از معایب آن آگاه شد چرا كه مشخص نیست فروشنده صد درصد به تمام تعهدات خود عمل كند و چنانچه نتواند وام مورد نظر را به خریدار ارائه دهد تكلیف خریدار چیست؟البته شاید نقطه ضعف پرداخت تسهیلات بانكی از سوی بانك‌های دولتی و خصوصی طولانی شدن پروسه اداری دریافت وام است و برای شركت‌های لیزینگ سود بالای آن. به هر حال از قدیم گفته‌اند هر كه طاووس خواهد جور هندوستان كشد.
shessisaz

ECU مخفف Electronic Control Unit و یا واحد کنترل الکترونیک می باشد و نقش هدایت و کنترل یک خودروی انژکتوری را بر عهده دارد. همانطور که میدانید خودروهای انژکتوری به دلیل عملکرد بهتر و توانایی پاس کردن استانداردهای آلودگی بطور کامل در تمام دنیا (البته برخی کشورها نظیر ایران) جایگزین خودروهای کاربراتوری شده اند و مغز این سیستم ECU میباشد.
ECU با توجه به سنسورهایی که به موتور متصل است وضعیت و شرایط خودرو را تحلیل کرده و پاسخهای لازم را به خروجیها که عبارتند از: انژکتور، جرقه زنها، و... اعمال می کند.
سنسورهای کیت های انژکتوری مختلف هستندکه هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ECU بهتر می تواند شرایط موتور را درک کند. لازم به ذکر است که سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از: سنسور دور یا PRM، سنسور فشار داخل مانیفولد MAP (يا در نوع هاي ديگ
ر فلومتر )، سنسور دریچه گاز یا TPS، سنسور دمای آب یا CTS، سنسور دمای هوا یا ATS، سنسور اکسیژن یا لامبدا، سنسور ضربه و...

UNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU



امروزه موتورهای انژکتوری نقش بسیار اساسی در موفقیت صنایع خودروسازی ایفا می نمایند و کیفیت و قابلیتهای آن درصد کارآیی خودرو را نشان می دهد.
همانطور که می دانیم کنترل کننده موتورهای انژکتوری، بردی الکترونیکی می باشد و در واقع کارآیی این بخش تعیین کننده کیفیت یک موتور و در ابعاد دیگر کیفیت خودرو خواهد بود. بدین معنی که هر چقدر بهتر موتور طراحی شده باشد آن موتور کیفیت بهتری خواهد داشت.
ECU بر اساس سنسورهایی که بدان متصل است شرایط کار موتور را درک کرده و فرامین مناسب را به انژکتورها و شمعها صادر می کند. از آنجا که دینامیک خودرو بسیار پیچیده و غیر خطی است طراحان برای سهولت کار جداولی را داخل حافظه MAP می ریزند که در آن مقدار پاشش سوخت و زاویه آوانسECU در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چقدر دقت این جدول بیشتر باشد دقت عملکرد ECU بیشتر خواهد بود.



نکته ای که باید توجه کرد این است که مقادیر این جدولها وابستگی مستقیمی به پارامترهای جغرافیایی موتور نظیر فشار و دمای هوا دارد. شرکتهای خودروسازی، MAP را بگونه ای تنظیم می کنند که برای انواع شرایط جغرافیایی جوابی بهینه و معقول بدهد. بنابر این MAP را برای یک آب و هوای خاص طراحی نمیکنند.

منبع : www.tuningtalk.com
منبع2 : shinesat

سیستم های الکترونیکی خودروکه دارای یک میکرو کنترلر هستند ، واحد کنترل الکتریکی یا ECU (Electronic Control Unit) نامیده می شوند . در ایران ، اغلب تنها سیستم الکترونیکی انژکتوری را با نام ECU می شناسند ، لیکن ما در این مقاله ، مطابق با واژه شناسی فنی رایج در صنعت جهانی خودرو ، سیستم های دارای میکرو کنترلر را ECU می نامیم .

طراحی و ساخت ECU یکی از فناوریهای کلیدی در صنعت خودرو سازی مدرن است .یک ECU شامل مجموعه ای از سخت افزار و نرم افزار است که وظیفه نظارت ، تنظیم یا هدایت و کارکرد ویژه ای را در خودرو به عهده دارد . سیستم ضد قفل ترمز (ABS) ، سیستم ایمنی کیسه هوا (AirBag) و برف پاک کن حساس به باران ، نمونه هایی از کاربرد ECU هستند. آغاز تکنولوژی ECU به سیستم انژکتوری شرکت بوش (Bochs) آلمان به نام JETronic باز می گردد که در سال 1968 در خودروی فولکس واگن VW 1600TL نصب شد.

اهمیت و نقش اقتصادی و تکنیکی ECU و به ویژه نرم افزار آن در ساخت خودرو روز به روز در حال افزایش است . بر طبق پیش بینی های انجام شده ، سهم الکترونیک در هزینه ساخت خودرو از 22 درصد در سال 2000 به 35 درصد در سال 2010 می رسد همچنین سهم هزینه نرم افزار الکترونیکی به کار گرفته شده در خودرو از 20 درصد در سال 2000 به 38 درصد در سال 2010 خواهد رسید .

به طور کلی واحدهای کنترل الکترونیکی تواناایی انجام سه کارکرد زیر را دارند :

نظارت (Monitoring) بر کارکرد های خودرو و آگاه کردن راننده از آن ، مانند نظارت بر مصرف سوخت و آگاه کردن راننده از مصرف لحظه ای یا میانگین سوخت ، یا نظارت بر موقعیت درها و آگاه کردن راننده از باز بودن آنها .

تنظیم (Regulating) کارکردهای خودرو به وسیله بهینه کردن همواره ی آنها ، مانند تنظیم مصرف سوخت موتور توسط واحد کنترل الکترونیکی سیستم انژکتوری .

کنترل (Controlling) کارکردهای خودرو از طریق محاسبه کمیات خروجی بر پایه داده های ورودی ، مانند : کنترل ترمز به وسیله سیستم ضد قفل (ABS) .در بیشتر واحد های کنترل الکترونیکی سه کارکرد نظارت ، تنظیم و کنترل توامان وجود دارند .

 

ساختار واحد کنترل الکترونیکی :

واحد کنترلر الکترونیکی از یک میکرو کامپیوتر یا میکرو کنرلر (Micro Controller) به عنوان سخت افزار و نرم افزارهایی که بر روی آن اجرا می شود ، تشکیل شده است . میکرو کنترلر یک کامپیوتر کوچک است که همه اجزلی آن ، مانند واحد پردازش مرکزی CPU ، واحدهای ورودی و خروجی (I/O) حافظه های گوناگون پاک شدنی (Erasable) و پاک نشدنی (Read Only ) برای نگه داری برنامه ها و داده ها ، معمولا بر روی یک تراشه نصب شده اند ، نکته مهم در ساخت سخت افزار واحد کنترل الکترونیکی ، ایسادگی آن در برابر تغییر دما ، رطوبت و تکان های شدیدی که پس از نصب در خودرو در معرض آن قرار دارد و همچنین قابلیت بالای سازگاری الکترو مغناطیسی(EMC) آن است .

شمار نرم افزارهای یک واحد کنترل الکترونیکی بستگی به و پیچیدگی آن دارد . در واحدهای کنترل الکترونیکی ساده تنها نرم افزاری که روی میکرو کنترلر نصب و اجرا می شود ، برنامه کاربردی مربوطه است . در نوع پیچیده آن ابتدا سیستم عامل بلادرنگ (Real Time Operation sustem) RTOS و نرم افزار های پایه ، مانند نرم افزارهای مدیریت شبکه مدیریت حافظه و غیره بر روی میکرو کنترلر نصب می شوند و سپس برنامه کاربردی ، که از خدمات ارائه شده به وسیله سیستم عامل و نرم افزارهای سیستمی سود می برد.

بخش اساسی تکنولوژی واحدهای کنترل الکترونیکی مربوط به نرم افزار کاربردی آنهاست.این بخش همچنین امروزه نیروی محرکه اصلی نوآوری در صنعت خودروسازی است .

سخت افزار میکرو کنترلر ها ، سیستم عامل بلادرنگ و دیگر نرم افزارهای پایه ای مورد نیاز واحدهای کنترل الکترونیکی به وسیله تولید کنندگان معروف در در سطح جهان ، مانند AMD ، NEC ، Motorola عرضه می شوند .ارزش افزوده ی سازندگان خودرو و قطعه در این عرصه ، ساخت نرم افزارهایی کاربردی و به ویژه کنترل و تضمین کیفیت کل سیستم است . بهبود کیفیت نرم افزار منوط به شیوه ها و ابزارهای مهندسی نرم افزار در عرصه مدیریت خواسته ها (Requirements management ) مدل سازی ، تولید کد برنامه از مدل ، مستند سازی و تست نرم افزار است .

سبب اهمیت فراوان کیفیت در ساخت واحدهای کنترل الکترونیکی ، همانا نقش واحدهای کنترل الکترونیکی در ایمنی خودرو و اثرات مخرب کارکرد نادرست آنها بر اعتماد مشتریان است .بدین ترتیب در حالیکه سازنده و عرضه کننده نرم افزار اداری ، با آسودگی خیال ، یافتن بخشی از اشتباهات نرم افزار ، فهرستی از نادرستی های تصحیح شده ارائه می کند سازنده واحد الکترونیکی خودرو باید از همان لحظه آغازین طراحی قطعه طراحی قطعه ، این اطمینان را داشته باشد که محصول بی هیچ نقص و نادرستی به دست مشتری خواهد رسید.

واحد کنترل الکترونیکی به طور معمول داده های لازم را به وسیله حسگر ها (Sensors) از محیط پیرامون می گیرد و پس از فرمان پردازش آنها فرمانهای مناسب را به کنشگرها (Actuators) منتقل می کند . کنشگرها به نوبه خود ، مطابق فرمانهایی که از واحد کنترل الکترونیکی می گیرند، کار ابزار مکانیکی ، هیدرولیکی ، پنوماتیکی یا الکتریکی مورد کنترل را هدایت می کنند .

نقش واحدهای کنترل الکترونیکی در خودرو

امروزه میانگین شمار رو به افزایش واحدهای کنترل الکترونیکی که در ساخت خودرو به کار می رود ، بالغ بر 70 واحد است . در خودروهای گروه "لوکس" حتی تا 110 واحد کنترل الکترونیکی نصب شده است .

مجموعه واحدهای کنترل الکترونیکی یک خودرو را می توان به چهار حوزه کاربردی تقسیم کرد :

1- اتاق (Body) ، مانند شیشه بالابر ، تنظیم صندلی و برف پاک کن اتوماتیک .

2- انتقال نیرو (Power Train ) ، مانند کنترل موتور و دنده

3- دینامیک حرکت (Chasis / Driving functions ) مانند Distronic , Esp و ABS .

4- تلماتیک (Telematic/infotainment/multimedia) ، مانند سیستم راهیابی (Navigation) ، رادیو ، تلفن و اینترنت .

از دیدگاه دیگری ، الکترونیک خودرو به طور کلی به یکی از دو حوزه ایمنی (Safety ) و آسودگی (Comfort ) مربوط است .کارکردهایی همچون تنظیم حرارت اتاق و اینترنت مایه آسودگی و کارکردهایی مانند ABS و AirVag سبب افزایش ایمنی راننده و سرنشینان خودرو است.

واحدهای کنترل الکترونیکی خودرو در تعامل با حسگرها و کنشگرها هستند . به عنوان مثال واحد کنترل الکترونیک ABS به وسیله حسگرها داده هایی مانند وضعیت پدال ترمز ، درجه گردش فرمان و سرعت دورانی و خطی چرخ ها را دریافت و بر پایه آن نیروی وارد بر ترمز چرخ را محاسبه و به کنشگر های ترمز منتقل می کند . .واحدهای کنترل الکترونیکی گوناگون ، حسگرها و کنشگرها به وسیله سیستم های سخت افزاری و نرم افزاری انتقال داده ها (Bus) به یکدیگر مربوط هستند . ایج ترین سیستم انتقال داده ها در خودرو (Control Area Network ) CAN است است . در خودروهای پژو ساخت ایران ، افزون بر CAN از سیستم انتقال داده های دیگری به نام VAN نیز استفاده می شود. در سالهای اخیر سیستم های انتقال داده های دیگری ، مانند FlexRay,Lin, و MOST هم تعریف شده اند که در حوزه های گوناگون کارکردهای الکترونیکی خودرو به کار می روند
وبلاگ ECU

سازندگان معروف ECU چه شرکتهايي هستند؟

1) شرکت Bosch آلمان: اين شرکت بهترين و معروفترين سازنده ECU و کيت انژکتوري در دنيا مي باشد و در اغلب خودروهاي پيشرفته جهان نشاني از آن را مي توان يافت. چند مدل از زانتيا موجود در ايران داراي کيت انژکتوري Bosch مي باشد.

۲) شرکت Delco آمريکا: اين شرکت يکي از قديمي ترين شرکتهاي سازنده ECU مي باشد و ECU آن در اغلب خودروهاي آمريکايي بخصوص خودروهاي شرکت GM يا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کاديلاک، پونتياک و... همچنين در خودروهاي دوو کره مانند دوو ESPERO.

۳) شرکت Ford آمريکا: اين شرکت سازنده خودرو، سازنده ECU البته براي خودروهاي فورد مي باشد و اولين بار ايده کنترل تطبيقي يا خود-يادگير در خودروهاي اين شرکت عملا پياده سازي شد.

۴) شرکت Siemens آلمان: فعاليت اين شرکت گرچه به اندازه رقيب آلماني آن يعني Bosch نيست اما ECU هاي خوبي مي سازد. ECU پرايد انژکتوري موجود در ايران طراحي اين شرکت است.

۵) شرکت Magneti Marelli ايتاليا: اين شرکت در اروپا محبوبيت زيادي داشته و بر روي اغلب خودروهاي اروپايي کيت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهاي فيات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV، مزدا ۳۲۳.

۶) شرکت Sagem فرانسه: بر روي اغلب ماشينهاي فرانسوي ECU اين شرکت نصب است. بنابراين پژو ۲۰۶، مدلهايي از زانتيا؛ همچنين خودروهاي ايراني مانند سمند و پيکان انژکتوري.

۷) شرکت Nippon Denso ژاپن: اين شرکت توسط شرکت تويوتا تاسيس شده و بخش عمده سهام آن را دارا مي باشد البته ۶ درصد سهام آن متعلق به شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهاي تويوتا (مانند تويوتا لندکروز ) و برخي خودروهاي ژاپني مانند نيسان، هوندا، سوزوکي و ... متعلق به اين شرکت مي باشد.


شرکتهاي ديگري هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUS و ...







UNICHIP يا فن آوري تنظيم ECU

امروزه موتورهاي انژكتوري نقشي بسيار اساسي در موفقيت صنايع خودروسازي ايفاء مي‌نمايند و كيفيت و قابليتهاي آن، درصد كارايي خودرو را نشان مي‌دهد. همانطور كه مي‌دانيم كنترل كننده موتورهاي انژكتوري، بردي الكترونيكي به نام ECU مي‌باشد و در واقع كارايي اين بخش تعيين كننده كيفيت يك موتور و در ابعادي ديگر كيفيت خودرو خواهد بود؛ بدين معني كه هرچقدر ECU يك موتور بهتر طراحي شده باشد، آن موتور كيفيت بهتري خواهد داشت.

ECU بر اساس سنسورهايي كه بدان متصل است شرايط كار موتور را درك كرده و فرامين مناسب را به انژكتورها و شمعها صادر مي‌كند. از آنجا كه ديناميك خودرو بسيار پيچيده و غير خطي مي‌باشد، طراحان ECU براي سهولت كار، جداولي را به نام map داخل حافظه ECU مي‌ريزند كه در آن مقدار پاشش سوخت و زاويه آوانس در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چه دقت اين جداول بيشتر باشد، دقت عملكرد ECU بيشتر خواهد بود.

نكته‌اي كه بايد توجه كرد اينست كه مقادير اين جدولها وابستگي مستقيمي به پارامترهاي جغرافيايي موتور، نظير فشار و دماي هوا دارد. شركتهاي خودروسازي، ECU را براي يك آب و هواي خاص طراحي نمي‌كنند بلكه مقادير map را بگونه‌اي تنظيم مي‌كنند كه براي انواع شرايط جغرافيايي جوابي بهينه و معقول بدهد. بنابراين map، در اين حالت براي تمام خودروهاي از يك مدل بهينه است نه هر خودروي خاص؛ زيرا هيچ دو خودرويي، حتي از يك مدل كاملاً مانند يكديگر نيستند.

اگر سيستمي بتواند اين نقيصه را از ECUها برطرف كند، آنگاه مي‌توان به طور اختصاصي map هر خودرو را كاليبره كرده و توان آن را افزايش داد.

امروزه تيونينگ ECU خودروها، بحث جا افتاده اي است و شرکتهاي بسياري در اين زمينه فعاليت مي کنند بطور کلي دو روش براي تيونينگ خودروهاي انژکتوري وجود دارد. روش اول خواندن ديتاهاي (map) ECU و دادن ديتاهاي جديد که شرکتهاي بسياري در اين زمينه فعالند از جمله: Eurochip، Chip Tuning، Tech TV، Autospeed و ...يکي از اشکالات اين روش اينست که بشدت وابسته به ساختار ECU است و با پيچيده شدن سخت افزار ECU امکان خواندن و تغيير ديتاهاي آن مشکل و گاهي غيرممکن مي شود مگر آنکه شرکت سازنده ECU خود نحوه دسترسي به اطلاعات را در اختيار شرکتهاي تيونينگ بگذارد. روش دوم اضافه کردن يک سخت افزار جانبي به ECU جهت تغيير پارامترهاي ECU است. اين روش گرچه گرانتر تمام مي شود اما وابسته به نوع ECU نيست. يکي از شرکتهايي که در اين زمينه فعال است

، شرکت Dastek است. شرکتي که در آفريقاي جنوبي قرار دارد و با پرسنلي در حدود 30 نفر توانسته موفقِِِِت چشمگيري داشته باشد.جالب است بدانيد که اين شرکت بظاهر کوچک توانسته است محصول خود را به کشورهاي مختلف دنيا صادر کند و بيش از 300 نمايندگي فروش در سرتاسر دنيا دارد كه فقط 100 تا از آنها در ايالات متحده آمريكا هستند. نام اين محصول UNICHIP است.

اصول عملکرد UNICHIP بدين صورت كه سنسورهاي اصلي در يك موتور انژكتوري (MAP, RPM) را خوانده و سپس با توجه به نقطه كار موتور، مقاديري مجازي از اين دو سنسور را به ECU اعمال مي‌كند؛ بگونه‌اي كه رفتار ECU نسبت به حالت قبل بهبود پيدا مي‌كند.

آمارها نشان مي‌دهد كه موفقيت UNICHIP در اين زمينه بسيار بالا بوده است:از هر 400 خودرو، فقط يك خودرو ممكن است با UNICHIP بهينه نگردد، 80% خودروهايي كه در آفريقاي جنوبي استفاده مي‌شوند، UNICHIP را در خودروهاي خود نصب كرده‌اند، UNICHIP بر روي بيش از 320 مدل موتور از خودروسازان بزرگ دنيا پياده شده است.